Barcelona, 14 mar (La Vanguardia).- Todas las novedades en la industria automovilística apuntan a que los vehículos del futuro prescindirán de los tradicionales combustibles fósiles: gasolina y gasóleo. El coche eléctrico y los vehículos alimentados con biocarburantes (bioetanol y biodiésel), procedentes de cultivos agrícolas energéticos, apuntan en esta dirección. La aparición en Estados Unidos, Alemania y Suecia de los vehículos flexibles (flexible fuel vehicles), preparados para que el motor consuma gasolinas con una mezcla de bioetanol de hasta un máximo del 85% (el E85), es tal vez la apuesta más seria para empezar a desterrar la gasolina del transporte. Mientras tanto, en España empieza a generalizarse la distribución de biodiésel, que puede ser utilizado puro o mezclado en todos los coches modernos de motor diésel.

Los coches del futuro necesariamente serán ideados para prevenir las emisiones que calientan la atmósfera. Y desde ese punto de vista, los vehículos alimentados con pilas de combustible de hidrógeno –y más, si éste se produce con electricidad renovable– son el modelo más ecológico ahora imaginable. En esta búsqueda del coche limpio se inscriben los exitosos modelos híbridos de Toyota y Honda, en los que se compagina el motor tradicional de gasolina con un motor eléctrico que se recarga con la frenada. Precisamente, este jueves se presenta en Madrid el nuevo Honda Civic Hybrid, el híbrido más avanzado del mercado, que próximamente estará disponible en España.

Sin embargo, la fase de transición viene ahora marcada por los biocombustibles, carburantes de origen vegetal. El bioetanol, obtenido a partir de plantas ricas en azúcar (cereales, remolacha...), es la alternativa a la gasolina, mientras que el biodiésel, procedente de aceites de plantas oleaginosas (soja, girasol o colza), de aceites usados e, incluso, de grasas, ha empezado a suplir al gasóleo.

No obstante, la tarea es titánica para los productores de biocarburantes, pues deben vencer la inercia de la industria petrolera y la automovilística, ligadas a los hidrocarburos.

La tendencia mundial la están marcando las compañías norteamericanas General Motors o Ford, que comercializan vehículos flexibles adaptados para que el motor funcione con el componente E85, una mezcla del 85% de bioetanol y un 15% de gasolina. En la actualidad, circulan cerca de 1,5 millones de vehículos flexibles en Estados Unidos.

La gran ventaja es que son coches menos contaminantes, y sus fabricantes han desarrollado un potente marketing en el que destaca la protección del medio ambiente. Se calcula que estos vehículos reducen la emisión de gases en un 90%, mientras que el ahorro de energía es del 17%.

Igualmente, desde hace algunos años, en Suecia, Saab y Volvo han desarrollado varios modelos de coches verdes con bioetanol, que han logrado un gran éxito, pues las ventas han aumentado un 60% entre el 2004 y el 2005. En Estocolmo, los propietarios de los vehículos verdes disponen de parkings gratuitos y no pagan peaje a la entrada de la ciudad. De hecho, Suecia, que ha reducido un 45% su consumo de hidrocarburos desde 1970, persigue suplir el oro negro por otras fuentes energéticas en el transporte en los próximos 15 años. Sin embargo, al mercado español aún no han llegado los vehículos flexibles. En nuestros coches de gasolina, técnicamente es posible usar mezclas de hasta el 15% de bioetanol sin tener que realizar modificaciones en el motor. El problema es que el usuario español no puede pedir esta mezcla directa de bioetanol en la gasolinera porque las compañías petroleras no la comercializan.

En cambio, la introducción de biocarburantes tiene un largo camino por delante para los vehículos diésel –que son el 70% de los nuevos coches que se ponen en el mercado–. En todos los vehículos diésel fabricados en los últimos diez años es posible utilizar el biodiésel puro al 100% (B100) sin necesidad de efectuar ningún ajuste en su motor, o utilizarlo en mezclas con gasóleo en proporciones de entre el 10% y el 20% (B10 o B20). De hecho, el biodiésel en mezcla ya ha empezado a venderse en muchas gasolineras españolas.

Todo indica que la introducción de los biocarburantes vendrá de la mano de los combustibles fósiles, con los que van mezclados. De hecho, el parque automovilístico es tan grande que es impensable ahora la sustitución de gasolinas y gasóleos, pues para ello se requerirían extensiones enormes de cultivos agrícolas energéticos.

El problema es que España no ha cumplido ni siquiera el modesto objetivo marcado en la directiva comunitaria 2003/30, que fijaba como meta para cada país un consumo de biocarburantes del 2% de toda la gasolina y el gasóleo comercializados para el 2005. El consumo se ha quedado tan sólo en el 0,44%, según ha denunciado la Asociación de Productores de Energía Renovables (APPA). De seguir así la tendencia, apenas se superará el 1,7% del consumo en el 2010, cuando dentro de cuatro años la meta europea es del 5,75%.

Por eso, una de las medidas que reclama APPA es que el Gobierno establezca la obligación de comercializar una porcentaje creciente de biocarburantes en las mezclas directas con gasolinas y gasóleos.

Ahora, se da el caso de algunos coches del grupo Volkswagen con motor diésel que llevan en la tapa de depósito de la gasolina la etiqueta "No biodiésel". Es algo que escandaliza a los productores de biocarburantes, pues los motores pueden perfectamente usar biocarburantes. También sucede que algunos fabricantes y concesionarios de coches informan a sus clientes de que si utilizan biodiésel, les retirarán las garantías. "Si se obligara a comercializar un porcentaje de biocarburantes en mezclas directas con gasolinas o gasóleo, esto no pasaría; las petroleras se verían con la obligación de vender biocarburantes, y los fabricantes ya no podrían poner esas etiquetas disuasorias', explica Manuel Bustos, director de biocarburantes de APPA.

La idea de fijar esta obligación es también apoyada por Fernando Sánchez Sudón, director técnico del Centro Nacional de Energías Renovables (Cener), con sede en Navarra, que invoca en este sentido la estrategia de la UE sobre biocarburantes.

Ésta sería la manera de reconocer los beneficios de los biocarburantes para reducir las emisiones de CO , para cumplir Kioto y para 2 generar los cultivos agrícolas energéticos. Sin embargo, pese a los reiterados intentos, este diario no ha conseguido saber la posición del Ministerio de Industria sobre esta petición concreta.

No obstante, la gran paradoja es que la gasolina lleva incorporado bioetanol, pero en pequeñísimas cantidades, y formando parte del aditivo ETBE. Sin embargo, este uso tiene su techo en España, por lo que no se puede destinar más bioetanol para ello. Es imposible vender más bioetanol por esta vía, y por eso se pide un porcentaje mayor de mezcla.

En cambio, la situación es más ventajosa para el biodiésel, que suele ser distribuido por compañías independientes, como Meroil, Petromiralles o Via Oil. En España, hay dos plantas de bioetanol y ocho plantas de biodiésel, pero la situación puede cambiar rápidamente. Cepsa ya ha firmado un contrato para producir biodiésel con Abengoa, mientras que Repsol ha anunciado que va a producirlo en Argentina y en España.

Entre las novedades de este sector, se encuentra la previsión de Abengoa de construir una planta de bioetanol en Babilafuente (Salamanca) a partir de residuos agrícolas. La opinión generalizada es que las grandes petroleras no están apostando por el bioetanol, mientras que no ponen pegas al biodiésel. La razón es que tienen un excedente de gasolina -ya que los nuevos vehículos son preferentemente de motor diésel-. Se consume menos gasolina, y se resisten, por tanto, a apoyar un combustible, el bioetanol, que es una competencia directa.

Por Antonio Cerrillo (La Vanguardia).